Van EDAD tot Arriva

Het eerste Dordtse OV: de paardentram
Het eerste openbaar vervoer in Dordrecht ging op 23 november 1879 van start in de vorm van een paardentram. Deze tramlijn liep vanaf het station via de Stationsweg, Johan de Wittstraat, Bagijnhof, Visstraat, Visbrug, Groenmarkt, Scheffersplein, Wijnstraat, Nieuwbrug, Voorstraat, Boomstraat, Bolwerk en Merwekade naar het Papendrechtse Veer. Tot 11 januari 1880 reed de tram echter nog maar tot de Nieuwbrug, aangezien de rest van de lijn nog niet klaar was.
De paardentram onderweg naar het station in de Wijnstraat (foto: Stadsarchief Dordrecht)

De financiele situatie van de Dordrechtsche Tramwegonderneming (vanaf 1883 Dordrechtsche Tramwegmaatschappij) zou nooit erg goed worden. Na vier jaar kwamen er klachten over het materieel, maar was er sprake van geldgebrek om de situatie te verbeteren. Regelmatig werden gebreken aan de trams geconstateerd en door de slecht aangelegde tramrails was ook regelmatig sprake van ontsporingen.

Het eerste wat de RTM, die in 1891 de tramlijn overnam, dan ook deed was het vervangen van de tramrails. Ook werd de route gewijzigd: de tram ging voortaan de gehele Wijnstraat door en tot slot via de Groothoofdspoort naar het Groothoofd. Veel winst maakte ook de RTM niet op de tramlijn, maar de inkomsten waren wel gestegen. In de eerste wereldoorlog ontstonden echter diverse moeilijkheden, zo ontstond in 1917 een exploitatietekort door de hoge prijzen voor het eten van de paarden. Deze tekorten werden onvoldoende beperkt door een subsidie van de gemeente, wat leidde tot opheffing van de paardentram aan het einde van de concessie. Na 15 maart 1919 zat de stad daardoor weer zonder openbaar vervoer.

Tramplannen
Al rond 1913 werden door de gemeente Dordrecht allerlei plannen gemaakt voor een elektrisch tramnet, waarbij de eerste plannen het hadden over liefst vier tramlijnen. In de loop van de jaren kwamen steeds weer nieuwe plannen voor het elektrische tramnet en op 25 september 1917 werd het besluit genomen een gemeentelijk trambedrijf op te richten. Dordrecht zou daarvoor met destijds 54.000 inwoners groot genoeg voor zijn, maar in alle volgende raadsvergaderingen werd na ieder nieuw voorstel het net verder ingekrompen. Doordat de twijfels over de haalbaarheid bleven, werd uiteindelijk het hele tramplan in 1923 afgeblazen.

De eerste busdiensten
Doordat de gemeente Dordrecht zich van het begin af aan met de autobussen bemoeide werd het autobusverkeer in Dordrecht geen chaos zoals in vele andere plaatsen, maar ontwikkelde het zich geleidelijk. Vergunningen werden aan de vervoerders slechts onder bepaalde voorwaarden verstrekt: het materieel moest al drie jaar voor dat landelijk verplicht werd gekeurd worden, de bekwaamheid van de chauffeurs door deskundigen vastgesteld en voor chauffeurs en controleurs gold een minimumleeftijd. Daarnaast werd binnen de gemeente aan slechts één ondernemer per traject een vergunning gegeven en voor het streekvervoer kreeg slechts één ondernemer per verbinding recht op vrij vervoer over de veren. De overige lijnen eindigden bij de pont waarna de passagiers de reis te voet moesten voortzetten.
Een probleem met het vervoer was overigens ook de aanwezigheid van twee gemeenten, Dordrecht en Dubbeldam, op het eiland van Dordrecht. Voor het vervoer tussen Dordrecht en Dubbeldam was daardoor vanaf 24 augustus 1926 een provinciale vergunning nodig, omdat twee gemeenten aangedaan werden.

De eerste autobuslijn in Dordrecht, uiteraard lijn 1, ging in december 1922 van start. Deze lijn van de Eerste Dordrechtse Autobusdienst (EDA) reed van het Papendrechtse Veer naar Krispijn, een maand later werd gestart met lijn 2: van het Zwijndrechtse Veer via station en binnenstad naar de Staart.
Ondanks dat er aardig wat belangstelling voor de busdiensten bleek te zijn, kwam de EDA in 1924 in financiële problemen terecht en werd het bedrijf overgenomen voor vader en zoon van Twist. Hierdoor ontstond de EDAD - van Twist, die begon met een wagenpark van vijf Ford-bussen en één Renault-bus.

In 1923 ging een tweede vervoerbedrijf van start in Dordrecht: de Dordtsche Autobus Dienst Janny (DAD Janny) met ringlijn 10 tussen Dordrecht en Dubbeldam, beginnend en eindigend op de Visbrug. Kort daarna startte de DAD Janny ook met een lijn Dordrecht - Tweede Tol via Dubbeldam op vrijdag en zaterdag, in 1926 ging lijn 12 Dordrecht - Tweede Tol - Willemsdorp van start die reed op woensdag en zaterdag steeds van 1 juli tot 1 oktober.
De vergunning van de DAD Janny werd in december 1928 ingetrokken: de lijnen bleken niet meer te bestaan.

Vanuit Dubbeldam reed ook nog een andere busmaatschappij, van de gebroeders Schram. Deze liep in tegenstelling tot de DAD Janny wel goed en reed vanaf 1925 over twee routes: lijn 4 Visbrug - Zuidendijk en lijn 5 Visbrug - 't Vissertje. Gereden werd met drie Ford-bussen en een verlengde Chevrolet.
Een aantal ritten van lijn 5 werd vanaf april 1930 verlengd tot de Kop van't Land, waar na overvaren aansluiting op de bus naar Werkendam - Sleeuwijk gegeven werd. Hiermee ontstond voor het eerst een busverbinding Dordrecht - Werkendam, waaraan het lijnnummer 4a toegewezen werd. Vanaf november 1936 werd door Schram een rechtstreekse busdienst naar de Kop van 't Land geopend, die met het veer overvoer en doorreed naar Werkendam. In mei 1941 werden de lijnen van Schram door de VIOS-EDAD overgenomen.

Ook in 1923 ging de DAD van Dirkzwager van start met een busdienst 's Gravendeelseveer - Wieldrecht - Dordrecht. Veel mensen durfden er echter niet in, de bootdienst waarmee ze volledig vertrouwd waren vonden ze veel veiliger. Doordat Dirkzwager met lege bussen bleef rijden en daarmee toonde dat de bus wel betrouwbaar en vlugger was en er geen ongelukken plaatsvonden kwamen er uiteindelijk toch passagiers. De bussen mochten overigens van de passagiers niet te hard rijden, anders gingen ze niet mee...
In juni 1923 ging ook een ringlijn (Dordrecht) - 's Gravendeel - Strijen - Cillaarshoek - Maasdam - Puttershoek - 's Gravendeel van start, die in 1924 gevolgd werd door een lijn (Dordrecht) - 's Gravendeel - Strijen - Middelsluis - Numansdorp. Deze laatste lijn kende twee doorgaande ritten van en naar Dordrecht, op deze ritten na werd niet overgevaren met het 's Gravendeelse veer omdat de wagens dan beschadigd zouden raken bij de knikken in het wegdek bij de steile veersteigers. Voor de doorgaande ritten werden tot de ingebruikname van een minder steile stijger in april 1929 houten verhogingen op het wegdek geplaatst. Toen de minder steile steiger een feit was voeren alle bussen met het veer mee en konden de passagiers blijven zitten.
Vanaf 1928 kreeg Dirkzwager ook een vergunning voor een lijn Dordrecht - Willemsdorp.

Vanaf 1929 werd de rijtijd van de stadslijnen in Dordrecht beperkt door het invoeren van vaste haltes waarvoor 90 haltepalen geplaatst werden, daarnaast werden meerrittenkaarten ingevoerd die door de chauffeur moesten worden geknipt. Door de welvaartstoename in de jaren 20 was het autobezit gestegen, maar de voornaamste concurrentie voor de stadslijnen in die tijden vormde een toename van het aantal fietsen. Om aan het dalende aantal passagiers een einde te maken voerde de EDAD in 1929 een tariefs- verlaging door, wat het gewenste effect bleek te hebben.
In 1933 nam Dirkzwager alle bussen van Van Twist over samen met de aandelen van de NV EDAD, waarmee de EDAD Dirkzwager ontstond. Er werden echter geen gebouwen overgenomen, waardoor bij gebrek aan stallingsruimte een deel van de bussen in Wieldrecht 's nachts buiten op de dijk stond. Dit werd in 1934 opgelost door de bouw van een nieuwe stalling aan de huidige Wielhovenstraat, waar de EDAD vandaag de dag nog altijd gevestigd is. In 1941 kreeg de EDAD wederom een nieuwe eigenaar, dit keer de VIOS uit Wateringen. In datzelfde jaar nam VIOS-EDAD het Dubbeldamse autobusbedrijf Schram en de veerdienst Thor van 's Gravendeel via Wieldrecht naar Dordrecht. In de tijd dat de bussen niet meer mochten of konden rijden bood deze bootdienst als enige nog een verbinding tussen 's Gravendeel en Dordrecht, maar na Dolle Dinsdag (5 september 1944) was de boot ondergedoken om pas weer na de bevrijding in dienst te komen.

De oorlogsjaren
De VIOS-EDAD ging van start in de oorlogsjaren, een tijd waarin de benzine en diesel opraakte en de autobussen stuk voor stuk gevorderd werden. Al in maart 1941 gingen daarom bussen op persgas rijden, warvoor de gascilinders op een aanhangwagen meegevoerd werden. Vanwege het op en afrijden van de veerpont kregen de bussen die op Werkendam reden de cilinders bovenop de bus gemonteerd. Al snel reed de hele dienst op persgas en gasgeneratoren die met houtblokjes, houtskool en turf gestookt werden.
Zoals overal in het land ging het in deze tijd slecht met het busbedrijf. De exploitatietijden werden beperkt en er was gebrek aan banden, brandstof en vele andere materialen. Per september 1941 was er nog slechts een uurdienst op de stadslijnen met voor elke lijn slechts één bus. Ondanks de strenge controles wist men een voorraad van 100.000 kilo houtblokjes en vele banden van de VIOS in Wateringen naar Dordrecht te vervoeren.
Op 3 september 1944 werden echter alle wagens die op straat waren gevorderd, het hele busbedrijf EDAD stilgelegd en alle lijndiensten gestaakt. De bussen die niet gevorderd waren werden gedemonteerd, waarna motoren en wielen verstopt werden. Toch werden nog bussen geroofd en weggesleept, uitgebrand en doorzeefd met kogels werden ze na de bevrijding terruggevonden. Gehaast werd geprobeerd van deze wrakken weer bruikbare bussen te maken. Nog nauwelijks was er een bus klaar of er werd een dienst geopend, doordat bijna niemand meer in bezit was van een fiets of fietsbanden waren deze bussen overbeladen. Dit terwijl bus, banden en materiaal zeer slecht waren.
In 1945 kreeg de EDAD drie Austin-noodbussen ("bellenwagens") toegewezen, zodat er toch nog vrij snel gereden kon worden. Een van deze bellenwagens werd in 1947 voorzien van grotere ramen en verende kussens voor de dienst op Werkendam, hoewel de twee bellenwagens die op de stadsdienst reden al in 1948 buiten dienst gingen reed de derde nog tot 1956 als kleine touringcar.

Nadat al vanaf 1952 stemmen opgingen om het stadsvervoer niet meer door de EDAD maar door een gemeentelijk bedrijf te laten verzorgen, kwam op 31 december 1956 een einde aan het openbaar vervoer door de EDAD. De EDAD ging verder als touringcaronderneming en bestaat vandaag de dag nog altijd in die vorm.

Het gemeentelijk autobusbedrijf
Voordat het gemeentelijk busbedrijf kon beginnen met rijden moesten nog heel wat voorbereidingen worden gedaan. De gemeenteraad nam op 5 juli 1955 het besluit om het busbedrijf op te richten, waarna alle ooit aan de EDAD verleende concessies werden overgekocht. Gebouwen en bussen werden echter niet overgenomen.
Daarnaast moest ook het aantal buslijnen vastgesteld worden, net als de routes die ze zouden gaan rijden en het soort bussen waarmee men zou gaan rijden. De keuze moest worden gemaakt tussen de trolleybus, vliegwielbus en dieselbus. De vliegwielbus viel echter af omdat het zware vliegwiel zo laag onder de carrosserie gemonteerd was dat dat problemen zou opleveren bij het op en afrijden van de veerboten. Bovendien zouden dan op de buitenlijnen vele oplaadstations voor de accu's nodig zijn. Ook de trolley viel af, zodat de uiteindelijke bestelling bestond uit 28 dieselbussen. Vijfentwintig stuks hiervan waren van het type Mercedes O321H/De Rijk, voor de lijnen in de Hoeksche Waard werden drie smalle Mercedes OP312/De Rijk bussen aangeschaft. Hieraan werden in 1959 nog twee O321H's toegevoegd, dit keer met een Den Oudsten-opbouw.

De start van het Gemeentelijk Autobusbedrijf Dordrecht (GABD) op 1 januari 1957 ging niet zonder problemen: zo waren op deze datum nog slechts 15 van de 28 bestelde bussen geleverd en werden de interlokale lijnen 5, 6, 7, 8, 8A en 9 nog door de EDAD gereden. Daarnaast werd de gehele dienstregeling in de war geschopt doordat de mensen, die op Nieuwjaarsdag uiteraard vrij waren, een groot aantal fonkelnieuwe bussen zag rijden en als vermaak rondritjes ging maken. Aan de eindpunten bleven ze ook zitten om hetzelfde traject weer terug te reizen, wat door zovelen gedaan werd dat er geen mens meer bij kon in de bussen. Toen het rond drie uur begon te regenen kwamen er nog meer passagiers bij, waarmee de puinhoop compleet was.

In de periode 1965-1968 werden weer 28 Mercedes O302/Den Oudsten bussen aangeschaft, ter vervanging van eerste bussen uit 1957. Eveneens in 1965 werden plannen gemaakt voor een busstation voor het station, wat echter nooit werd aangelegd waarop de hiervoor bestemde ruimte door de NS als parkeerterrein werd ingericht. Pas dertig jaar later zou dit terrein uiteindelijk als busstation ingericht worden.

De GVB 19, een Mercedes O302/Den Oudsten, aan het Scheffersplein in Dordrecht. Deze bus maakte deel uit van de laatste serie van 28 bussen die door het GABD tussen 1965 en 1968 werd aangeschaft.

Ook in 1965 gingen de lijnen 8 en 8A vanuit Dordrecht naar de Hoeksche Waard rijden, waardoor lijn 7 Dordrecht - 's Gravendeel opgeheven kon worden. Vanaf 1967 ging lijn 5 rijden naar de nieuwbouwwijk Sterrenburg, waar de lijn met de wijk meegroeide om uiteindelijk in 1980 z'n huidige eindpunt te krijgen. De lijnen in de Hoeksche Waard werden in de periode 1967 - 1969 geleidelijk door de RTM overgenomen.

Het gemeentelijk vervoerbedrijf
Het gemeentelijk autobus- en reinigingsbedrijf werden per 1 januari 1968 samengevoegd en in april van dat jaar volgde de samenvoeging van autobus- en veerbedrijf. Hiermee werd één bus- en veerbedrijf gevormd met de nieuwe naam "Gemeentelijk VervoerBedrijf Dordrecht" (GVB).
In november 1969 verscheen een rapport van prof. ir. J. Volmuller over het lijnennet van het openbaar vervoer in Dordrecht en Dubbeldam, wat in 1970 leidde tot het "Rapport Lokaal Lijnennet" van de directie. In 1971 vonden vervolgens grote wijzigingen in het lijnennet plaats, waar het publiek met grote advertenties met de nieuwe lijnen en frequenties van op de hoogte werd gebracht. Ook was er op 28 februari 1971 gratis vervoer, waarvan massaal gebruik werd gemaakt.

Naast het nieuwe lijnennet werd in 1971 ook voor het eerst een zomerdienst ingevoerd, waarmee het vakantierooster voor de chauffeurs compacter werd. Daarnaast werden er al in 1970 proeven genomen met standaard DAF/Hainje stadsbussen die van de HTM werden gehuurd, maar de keuze viel toch weer op Mercedes. In 1971 werden vier nieuwe bussen van het type O305 afgeleverd, die de bijnaam "Mannheimers" kregen omdat ze compleet met opbouw door de Mercedes-fabriek in Mannheim geleverd werden.
De GVB 35, een van de "Mannheimers" uit de serie 32-35 uit 1971, in de Johan de Wittstraat te Dordrecht

In 1974 werden een nieuwe garage en kantoren voor het gemeentelijke reinigings en -vervoerbedrijf gebouwd op een terrein tussen Du Pont en de vuilverbranding aan de Baanhoekweg. Dit complex verving de te kleine busgarage aan de Nijverheidsstraat en het verouderde onderkomen van de reinigingsdienst aan de Maasstraat. Ook werd lijn 4 in dat jaar tijdens de spitsen verlengd naar industriegebied Dordtse Kil.
Eind 1974 reed enkele weken weer een DAF-standaardbus van de HTM op proef bij het GVB, in januari 1975 gebeurde dit ook met zo'n bus van de RET. Toen de autoriteiten ervan overtuigd waren dat deze bussen in de krappe binnenstad nogal wat problemen ondervonden kreeg men echter toestemming om weer 18 O305's te bestellen, dit keer echter met een Nederlandse opbouw van Hainje.

In 1971 kwamen bij het GVB 18 Mercedes O305's met een opbouw van Hainje in dienst. De 47 staat hier als lijn 3 op het Stationsplein in Dordrecht

Voor de lijnen 1 en 6 kwamen in 1976 ook nog twee minibussen van het type Mercedes O309/Van Domburg in dienst en in 1977 werden een nieuwe busbaan met haltes voor de stads- en streeklijnen aan het Achterom en Bagijnhof in gebruik genomen.
In 1978 kwam een vervolgserie van 8 Mercedes O305 / Hainje's in dienst. In datzelfde jaar was het ziekteverzuim zo groot dat lijn 3A tijdelijk moest worden opgeheven, wat in februari 1980 nogmaals nodig was.
De 03 maakte deel uit van een vervolgserie van 8 bussen van het type Mercedes O305/Hainje uit 1978. Op de foto staat hij bij halte Planetenlaan aan de Planetenlaan in Dordrecht (foto: Stadsarchief Dordrecht)

Vier "buitenbussen" van het type Mercedes O303/Den Oudsten kwamen in 1979 in dienst, dit waren korte busjes voor de lijn naar Werkendam waarvoor ze op een veerpont met zijlading mee moesten kunnen.
In 1980 werden nog vier "Mannheimers" afgeleverd, waarvan de laatste met enige feestelijkheden werd overgedragen als 100ste Mercedes bus voor het gemeentelijke vervoerbedrijf. Echter was dit niet het 100ste maar het 98ste exemplaar, twee omgenummerde bussen waren blijkbaar dubbel geteld.

De 29, op de foto in de Dordtse Johan de Wittstraat, werd als 100ste Mercedes-bus aan het GVB overgedragen. Deze Mercedes O305/"Mannheimer" was echter de 98ste bus van dit merk. (foto: Stadsarchief Dordrecht)

Van 8 t/m 17 december 1981 verbleven de GVB 1 en 4 in Den Haag voor proefnemingen door de HTM met standaardbussen op Mercedes chassis. In ruil daarvoor reden de HTM 386 en 388 in die periode in Dordrecht.


De GVB 1 en 4 verbleven van 8 t/m 17 december 1981 in Den Haag voor
proefnemingen door de HTM (foto beschikbaar gesteld door: Bart Rijnhout)

Twee jaar later, in 1982, werden weer zes nieuwe Mercedes O305's aangeschaft, dit keer voorzien van een opbouw van Den Oudsten.
In 1983 werd niet alleen de webmaster van deze site geboren, maar kreeg ook de buitenwijk Stadspolders waar net de eerste woningen opgeleverd waren zijn eerste buslijn. Deze kreeg het lijnnummer 8 en had enkele jaren lang z'n keerlus maar een paar meter van het huis waarin de webmaster opgroeide. In datzelfde jaar moest lijn 8 tot twee keer toe verlengd worden vanwege het de oplevering van nieuwe delen van de wijk.
De GVB 17, een Mercedes O305/Den Oudsten uit de serie 17-22 uit 1982, op het Dordtse Stationsplein

Op 5 december 1983 moesten alle buslijnen vanaf half acht een half uur lang worden omgeleid op last van de politie, na een bommelding op het centraal station. Diezelfde maand reed ook een bus van het GVB Arnhem in Dordrecht om inzicht te krijgen in het effect van een verder naar achteren geplaatste uitstapdeur.
Lijn 4 werd vanaf de zomerdienst 1984 verlengd van de Merwedepolder naar de garage aan de Baanhoekweg en ging in de zomermaanden ook doorrijden naar recreatiegebied de Merwelanden. Lijn 8 werd op datzelfde moment opgeheven en vervangen door de verlengde lijn 5 die daarmee op het traject Sterrenburg - Centrum - Stadspolders ging rijden, de route door Dubbeldam verviel echter. Met ingang van de winterdienst dat jaar werd lijn 1 naar Willemsdorp opgeheven.
Ook begon eind dat jaar de aflevering van een vervolgserie van zes O305's met opbouw van Den Oudsten. Deze bussen kregen echter een STULB (Duits streekbus) front in plaats van het normale front.
De laatste serie bussen van het type Mercedes O305 bestond uit acht stuks voorzien van een Den Oudsten-opbouw en STULB-front en kwam in 1986 in dienst.

De SVD (GVB) 34, een Mercedes O305/Den Oudsten met het STULB-front uit de serie 30-35 uit 1984/85, op het Dordtse busstation

Op 26 september 1987 werd ter gelegenheid van het 30 jarig bestaan van het GVB een open dag georganiseerd, met als hoogtepunt de onthulling van de eerste nieuwe stadsbus van het type Mercedes O405. Tot en met 1993 werden er 28 stuks van dit type door het GVB (en later SVD) besteld.
Het lijnennet werd op 18 december 1989 gewijzigd vanwege de opening van het nieuwe Merwedeziekenhuis aan de Karel Lotsyweg. Zo ging lijn 2 voortaan dit ziekenhuis bedienen en kregen ook de nieuwe lijnen 8 en 9 die lijn 3 en 3A vervingen hier hun eindpunt.
De SVD (GVB) 84, een Mercedes O405 uit de serie 81-88 uit 1988, op de Provincialeweg in Dordrecht

Eveneens in 1989 werd gestart met de sneldiensten 14 (Station - Dordtse Kil) en 15 (Station - Stadspolders), waar in 1990 lijn 17 (Station - Sterrenburg) aan werd toegevoegd. Deze werden in de eerste jaren gereden met de "Mannheimers" uit 1980 die daarvoor van het opschrift Sneldienst aan de voorzijde voorzien werden.

Stadsvervoer Dordrecht
Het nieuwe lijnennet was een van de aanleidingen voor een nieuwe naam voor het GVB: vanaf 1990 ging het door het leven als Stadsvervoer Dordrecht.
Vanaf 1994 werden er bij Stadsvervoer proeven gedaan met een citybussysteem, waarbij met met kleinere bussen frequent door de binnenstad gereden werd. Hiervoor werden verschillende typen citybussen uitgeprobeerd, die daarnaast van diverse aandrijvingen voorzien waren. Ook de frequenties, routes en halteplaatsen werden uitgetest.

De SVD 09, op de foto op het Dordtse Stationsplein, was een van de proef-citybussen en was voorzien van een hybride-aandrijving (foto: Ron van Poppel)

Na een geslaagde proef in Krispijn vanaf december 1994 werd in 1995 ook besloten tot de invoering van een servicebussysteem, wat voorlopig slechts uit lijn 24A/B door Krispijn bestond.
De proeven met city- en servicebussen leidden uiteindelijk tot een geheel nieuwe opzet van het Dordtse stadsvervoer per 1 juni 1997, toen het driebussensysteem van start ging. Dat systeem bestond uit drie typen bussen die herkenbaar waren door hun eigen kleur:
- de groene expressebussen zorgden voor een snelle verbinding van de buitenwijken en het station
- de witte citybussen reden in een zeer hoge frequentie als ringlijn door het oostelijke en westelijke gedeelte van de binnenstad
- de blauwe servicebussen vormden een fijnmazig lijnennet in de woonwijken met veel haltes en hadden het huidige ziekenhuis Dordwijk als knooppunt

Vanaf het moment dat dit systeem van start ging reden de bussen niet meer via het centrum, maar deden ze een groot nieuw busstation aan de oostkant van het station aan waar overgestapt moest worden op de citybussen naar de binnenstad. Hoewel dit busstation tijdelijk zou moeten zijn is het nog altijd in gebruik.
In januari 1998 werd de stad Dordrecht in twee zones opgesplitst waarbij de Randweg N3 de zonegrens was. Alleen het oostelijke deel van de Staart bleef tot augustus 2000 bij de centrumzone horen omdat hiervandaan vrijwel iedere reis door twee zones zou gaan. Behalve de buitenwijken kwam na enige tijd ook het industriegebied Dordtse Kil in de tweede Dordtse zone te liggen.

De invoering van het driebussensysteem verliep niet geheel zonder problemen. Er waren problemen met de werving van nieuwe chauffeurs en diverse van de nieuwe bussen werden te laat geleverd. Ook ontbraken bij veel haltes nog dingen als de kastjes voor de vertrekstaten, omdat die niet in voldoende hoeveelheden op voorraad waren.
Daarnaast leverde het nieuwe lijnennet geen stijging maar een daling van de reizigersaantallen op wat de exploitatietekorten steeds meer deed stijgen. Al eind 1998 werd het servicenet grotendeels opgeheven en in 1999 gebeurde dit ook met een van de citybuslijnen. Vanaf de zomerdienst 2000 gingen de bussen op de tijden dat de winkels open waren weer via het centrum rijden en per 1 januari 2001 werd Stadsvervoer overgenomen door de HTM.

StadsVervoer Dordrecht BV
Al in januari 2001 kwamen bij SVD de eerste zes DAF/Den Oudsten Alliance City B96's in dienst, voorzien van een lage instap en twee uitstapdeuren. Nog zeven dezelfde bussen volgden in september/oktober van dat jaar.
Ook stond er vanaf juni dat jaar twee dagen in de week een infobus op het station waar behalve informatie ook strippenkaarten en abonnementen aangeschaft konden worden, daarnaast was voortaan de dienstregeling gratis.

De SVD 121 was een van de DAF/Den Oudsten's die in januari 2001 in Dordrecht in dienst kwam (foto: Daniël Bleumink)

Een groot succes in het eerste jaar was ook het zomerretour van 3,50 wat in de zomermaanden te koop was. Van dit dagretour wat na 9.00 uur geldig was werden er 76.000 verkocht. Ook van het gratis vervoer van 12 t/m 15 september tegen inlevering van een bon uit de krant ter gelegenheid van de opening van het Statenplein werd ook druk gebruik gemaakt.

SVD startte in 2002 met zijn eigen website en met een klantenpanel, daarnaast vervingen vier nieuwe Mercedes Cito's de storingsgevoelige DAB-bussen op citybuslijn 20. De verkoop van het zomerretour steeg, ondanks een flinke prijsverhoging, tot 116.000 stuks.
Vanaf 2002 was op de zes zaterdagen voor de Kerst het stadsvervoer gratis, wat drie keer zoveel reizigers als normaal opleverde. Vanaf 2003 werd op vijf zaterdagen en de zondag van de kerstmarkt gratis vervoer aangeboden.

De SVD 654, een van de vier nieuwe Mercedes Cito-bussen, op het parkeerterrein Energiehuis wat vanaf 2003 het eindpunt van lijn 20 werd (foto: Daniël Bleumink)

De frequentie van lijn 4 werd met ingang van de winterdienst 2002 in de spits verhoogd tot iedere 10 minuten, maar deze lijn reed niet meer door naar het industriegebied Dordtse Kil. Lijn 17 werd in datzelfde jaar verlengd naar het nieuwe industriegebied Dordtse Kil III.
In mei 2003 werd de SVD Klantenservice op het busstation geopend, die de infobus verving. Het zomerretour werd weer beter verkocht en lijn 20 kreeg zijn definitieve nieuwe route als stamlijn door de binnenstad. Op zaterdagmiddag ging lijn 20P als versterking rijden tussen het parkeerterrein Energiehuis en het Scheffersplein zonder tussenstops.

Lijn 5 werd dat jaar sneller door de ingebruikname van vrije busbanen met verkeerslichtbeïnvloeding op de Hugo van Gijnweg, waardoor deze in de spits om de 10 minuten kon gaan rijden. De lijnen 2, 7 en 17 kregen juist een lagere 20-minuten frequentie tijdens de spitsen, waarmee het voor de hogere frequentie van lijn 5 benodigde materieel vrijkwam.
Doordat lijn 17 voortaan ook via het centrum en ziekenhuis Dordwijk tussen de tijden van lijn 7 in ging rijden kwam echter ook naar de andere helft van Sterrenburg in de spitsrichting een 10-minutendienst tot stand.

In 2004 stroomden weer 10 nieuwe Den Oudsten-bussen in bij SVD, maar kreeg men ook te maken met forse bezuinigingen. Om deze bezuinigingen op te vangen werd voorgesteld lijn 6 op te heffen en de frequentie van lijn 1 te halveren tot een uurdienst. Lijn 1 zou dan ook doorgetrokken kunnen worden naar de Oudelandshoek waarmee deze wijk weer een verbinding met winkelcentrum Bieshof kreeg. Ook zou lijn 20 dan één keer per uur vanaf het station door gaan rijden als lijn 21 naar Nieuw Krispijn, zodat bejaardentehuis Thureborgh en begraafplaats Essenhof weer een busverbinding kregen.
De SVD 52 reed op vrijdag 13 augustus 2004 de laatste ritten van lijn 6 naar Werkendam en staat hier bij de eindhalte aan het Plein in Werkendam (foto: Daniël Bleumink)

Tegen de opheffing van lijn 6, waardoor er voor het eerst sinds 1936 geen verbinding Dordrecht - Werkendam meer zou zijn, kwam veel protest. Als alternatief besloot de provincie Noord-Brabant een buurtbus te starten, maar die kon nog niet met ingang van de zomerdienst 2004 starten om de BBA voldoende voorbereidingstijd te geven. De lijn werd daarom vanaf de zomerdienst ingekort tot Werkendam en had nog slechts enkele ritten in de spits voordat hij per 13 augustus voledig werd opgeheven.
De eerste twee ritten werden overigens in opdracht van de BBA nog wel door SVD gereden (tegenwoordig door EDAD Reizen), omdat deze te druk waren voor een buurtbus.

In het jaar 2005 veranderde niets aan de dienstregeling, wel werden dat jaar de laatste O405's vervangen. Daarmee verdwenen 48 jaar na de start van het GABD de laatste standaard Mercedes-bussen uit Dordrecht en resteren nog slechts de vier Mercedes midi's van lijn 20.

In de loop van 2006 werd de uitslag bekend van de aanbesteding van de stadsdienst Dordrecht, het streekvervoer in de Drechtsteden, Alblasserwaard en Vijfheerenlanden en de spoorlijn Dordrecht-Geldermalsen. Hierop was behalve door RegioLinq (een samenwerking van SVD en NS) ook geboden door Arriva, Connexxion en Veolia, de concessie werd uiteindelijk gegund aan Arriva. Precies op de 50ste verjaardag van het Dordtse stadsvervoer ging deze voor Dordrecht nieuwe vervoerder van start, maar dit gebeurde allesbehalve probleemloos.
In eerste instantie waren het nog de kleine aanloopprobleempjes als chauffeurs die ingeroosterd waren maar op vakantie bleken te zijn en problemen met het materieel, maar al snel begonnen deze nogal uit de hand te lopen. Vertragingen van meer dan een kwartier werden opeens gebruikelijk door de gebrekkige doorstroming in de ingezette streekbussen in combinatie met te krappe rijtijden.

Begin 2007 kwam het regelmatig voor dat bussen dusdanige vertragingen opliepen dat ze door hun achterganger werden ingehaald (Foto: Daniël Bleumink)

In de tweede helft van januari bracht een drietal reservebussen enige verlichting, al was dit nog een druppel op een gloeiende plaat. Pas met ingang van 8 februari, toen nieuwe dienstroosters voor de chauffeurs ingingen, namen de problemen enigzins af: keertijden van soms wel 17 minuten en inzet van extra bussen voorkwamen dat vertraagde ritten ervoor zorgden dat ook de volgende rit al met vertraging begon. In april 2007 ging uiteindelijk een nieuwe dienstregeling met meer realistische rijtijden in, werd het interieur van de streekbussen aangepast naar een voor de stadsdienst geschikter indeling en kwamen een tiental tweedehands Mercedes Citaro's met drie deuren in dienst. Deze waren afkomstig van Stadsbus Maastricht.


Het naar stadsopstelling verbouwde interieur in de 6261 (links) en een van de uit Maastricht afkomstige Citaro's (rechts) (Foto's: Daniël Bleumink)

De meeste problemen waren hiermee verholpen, al bleef de dienstregeling nog altijd erg gevoelig voor vertragingen in geval van een omleiding of extra drukte. Het grote succes van de Eurokaartjes speelde hierbij ook een rol, aangezien de vele kaartverkoop op de bus nogal wat tijd kost.
In april 2008 werden weer diverse aanpassingen aan de dienstregeling gedaan. Zo werd lijn 1 in het weekend voortaan uitbesteed aan Lotax wat er met een 15-persoonsbusje ging rijden. Lijn 5 kreeg een 10-minutendienst op de zaterdagmiddag en op de ritten in de late avond werden de taxibusjes op lijn 3, 4, 5 en 7 weer vervangen door grote bussen. In juli reed er tijdelijk een Citaro (557) uit Groningen ter vervanging van de 724 waarvan de motor was opgeblazen.

Ondertussen bleef het gebruik van de stadsdienst groeien. Per 4 januari 2009 kregen lijn 3, 4, 5 en 7 daarom weer de koopavondritten terug die in 2001 vervallen waren, ook werd de frequentie op lijn 3 en 4 in de zomerdienstregeling verhoogd van 2x/uur naar 3x/uur.
Op de vroege ochtend van 4 september 2009 zou de eerste rit op lijn 3 vanuit Oudelandshoek niet ver komen. Nog terwijl de bus zijn tijd stond af te wachten bij halte Groenezoom/Hastingsweg ontstond er brand in de motor van bus 729. Dit zou voor deze bus het einde betekenen.


Brand in de motor van bus 729 op 4 september 2009 (links, Foto: Brandweer Dordrecht) en de 729 na de brand (rechts, Foto: Bert Klijn)

Als vervanging voor de 729 kwam Volvo 5919 vanuit Groningen richting Dordrecht. Deze bus werd ingezet op een vaste omloop op lijn 5 aangezien deze minder geschikt was als stadsbus. Na het verliezen van de concessie Groningen/Drenthe door Arriva zou Citaro 537 hiervoor in de plaats komen, later aangevuld met de 536. Deze laatste was in eerste instantie ter vervanging van de andere Citaro's tijdens een modificatie van de brandstofleidingen en is daarna als extra bus in Dordrecht gebleven. In 2010 keerde de bus weer terug in Nieuw-Krispijn, dit keer onder lijnnummer 6. Lijn 7 kreeg een zeer ingewikkelde route doordat in de avondspits voortaan ook een verbinding naar Dordtse Kil III geboden werd via Sterrenburg. In de dienstregeling 2011 zou deze lijn worden opgesplitst in lijn 7 Centrum - Sterrenburg v.v. en lijn 8 (Sterrenburg -) Dordtse Kil - Station v.v.
De langverwachte vernieuwing van het Dordtse materieel ging in het voorjaar van 2011 van start met de instroom van de eerste nieuwe hybride Volvo 7700. De instroom van deze bussen zal tot in 2012 voortduren.

© 2001-2017 Daniël Bleumink - Alle rechten voorbehouden - Overname in gedrukte of digitale vorm zonder toestemming niet toegestaan